El BMW i4 lleva desde 2021 defendiendo una tesis incómoda para la industria: que una berlina eléctrica todavía puede — y debe — conducirse. Mientras el segmento se ha ido llenando de coches concebidos como pantallas rodantes, la respuesta bávara al Tesla Model 3 mantiene el pulso desde una filosofía casi conservadora. Motor atrás, chasis trabajado, volante con tacto. La pregunta es si eso basta hoy.
Un i4 que ha aprendido a vender
Cuando llegó, el i4 tenía una misión clara: recuperar terreno frente a Tesla en el segmento premium eléctrico. Y lo ha ido consiguiendo a base de paciencia. En 2023 se convirtió en uno de los BMW eléctricos más matriculados en Europa, y en España su rendimiento comercial ha sido consistente, sobre todo entre clientes que llegaban desde el Serie 3 y no querían dar el salto al SUV.
No es un éxito arrollador. Es un éxito de nicho premium, que es exactamente el que Múnich buscaba.
El eDrive35 como puerta de entrada
La versión de acceso, el eDrive35, es la que más nos interesa aquí. Rinde en torno a 210 kW (unos 290 CV), monta una batería de aproximadamente 70,5 kWh útiles y homologa cerca de 510 km WLTP. Precio de partida: unos 58.600 € PVP orientativo — recordemos que estas cifras son el recomendado por el fabricante, sin descuentos de concesionario ni ayudas a la compra.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ≈210 kW | ≈290 CV | ≈190 km/h | ≈510 km WLTP | ≈16 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Tracción trasera: el argumento que nadie más quiere copiar
El i4 eDrive35 es propulsión trasera pura. Punto. En una época donde muchos rivales han optado por delantera para ahorrar coste o por doble motor para vender prestaciones, BMW mantiene el eje motriz atrás en la versión de entrada. ¿Marketing? En parte. Pero también un tacto de dirección más limpio, menos par-steer y un reparto de pesos que se nota en curva rápida.
En la práctica, un tramo de puerto se disfruta más aquí que en la mayoría del segmento. La dirección pide algo más de peso del que a algunos les gustaría, eso sí, y el peso del coche — cerca de dos toneladas — está siempre presente. Pero el chasis lo disimula bien.
Autonomía honesta, carga correcta
Los 510 km WLTP se traducen, en uso real mixto, en un rango cercano a los 400 km cuando aprietas y por encima en trayecto tranquilo. Nada espectacular en la lectura oficial, pero sí bastante realista. La carga rápida DC ronda los 180 kW pico, que es donde el i4 empieza a quedarse un escalón por debajo de rivales con arquitectura de 800V. Para un Madrid-Valencia con parada de café larga, cumple; para hacer 900 km de tirón con paradas mínimas, hay opciones más rápidas.
Interior BMW clásico, con pantallas pero con botones
Aquí es donde el i4 marca diferencia frente al enfoque radical del Tesla Model 3. Doble pantalla curva, iDrive con rueda física, climatización con controles reales y un volante que sigue siendo un volante. Para mi gusto, es el interior premium más equilibrado del segmento: moderno sin ser hostil.
El software (Operating System 8.5 / 9 según acabado) ha mejorado, aunque sigue siendo cuestionable si compensa la complejidad de menús que arrastra. Aun así, se agrega a la ecuación un HUD excelente y unos asientos que aguantan viajes largos sin quejas.
La competencia aprieta
Tesla Model 3 — desde ≈39.990 €
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| dato no disponible | dato no disponible | dato no disponible | dato no disponible | dato no disponible | CERO | Eléctrico |
Polestar 2 — desde ≈50.000 €
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| dato no disponible | dato no disponible | dato no disponible | dato no disponible | dato no disponible | CERO | Eléctrico |
Mercedes-Benz CLA eléctrico — desde ≈55.000 €
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| dato no disponible | dato no disponible | dato no disponible | dato no disponible | dato no disponible | CERO | Eléctrico |
Tabla resumen y puntuación
| Modelo | Autonomía | Precio desde | Dinámica | Software | Nota global |
|---|---|---|---|---|---|
| BMW i4 eDrive35 | ≈510 km | ≈58.600 € | 9 | 7 | 8,5 |
| Tesla Model 3 | dato no disponible | ≈39.990 € | 7 | 9 | 8,3 |
| Polestar 2 | dato no disponible | ≈50.000 € | 7,5 | 8 | 7,8 |
| Mercedes-Benz CLA | dato no disponible | ≈55.000 € | 7,5 | 8,5 | 8,2 |
Veredicto: gana donde debe ganar
El i4 no es el más barato ni el más rápido cargando ni el más futurista por dentro. Pero sigue siendo, a nuestro juicio, la berlina eléctrica premium que mejor se conduce por debajo de los 60.000 €. Su rival más obvio ataca por precio y software; él contraataca con chasis, tacto y una experiencia de marca reconocible.
¿La siguiente batalla? El restyling técnico previsto y la irrupción del CLA eléctrico de Mercedes, que promete arquitectura de 800V y una eficiencia superior. El i4 tendrá que decidir si sigue defendiendo el placer de conducir como bandera o si se ve obligado a modernizar su plataforma para no quedarse descolgado. La pelea continúa.
Preguntas frecuentes
¿Cuánta autonomía real tiene el BMW i4 eDrive35?
Homologa cerca de 510 km WLTP. En uso mixto real, la horquilla razonable está entre 380 y 430 km según ritmo, climatización y velocidad de autopista.
¿Cuánto cuesta el BMW i4 en España?
El eDrive35 arranca en torno a los 58.600 € PVP orientativo, sin descuentos de concesionario ni ayudas Moves. Los acabados M Sport y las versiones superiores suben rápidamente el ticket.
¿Merece la pena frente al Tesla Model 3?
Depende del uso. Si valoras la dinámica de conducción, el interior premium y una marca con red de talleres consolidada, el i4 tiene argumentos claros. Si priorizas software, red de carga propia y precio, el Model 3 sigue siendo muy competitivo.
¿Qué velocidad de carga rápida acepta?
Ronda los 180 kW pico en corriente continua. Suficiente para viajes con paradas normales, aunque queda por debajo de rivales con arquitectura de 800V que superan los 200 kW.
