Leapmotor no ha venido a hacer amigos. La marca china, apalancada en la alianza con Stellantis que le abre concesionarios en media Europa, planta en 2026 un SUV-C eléctrico —el B10— con una ecuación que incomoda a media competencia: 220 CV, 360 km de autonomía WLTP y un PVP orientativo desde 29.300 €. En un segmento donde entrar por debajo de 35.000 € ya es una hazaña, la propuesta merece que la miremos de cerca.
Leapmotor B10 desde 29.300 €: la ficha que resume la ofensiva
El B10 es, sobre el papel, el intento más agresivo de la marca por colarse en el mainstream europeo. Un SUV-C de 4,5 metros largos, tracción trasera, batería de 56,2 kWh y una potencia que raspa los 220 CV en la versión Pro. Cifras que, hasta hace un par de años, veíamos en coches que costaban 15.000 € más.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Batería | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 160 kW | 220 CV | 170 km/h | 360 km | 56,2 kWh | 0 | Eléctrico |
El posicionamiento: precio-autonomía como arma comercial
La jugada de Leapmotor es transparente. Renunciar a fardar de cifras récord —el B10 no promete 500 km ni carga en cinco minutos— para clavar el mensaje donde duele: relación entre lo que pagas y los kilómetros que te llevas. 360 km WLTP por menos de 30.000 € en un SUV-C es, a día de hoy, un argumento muy difícil de igualar. Los precios, eso sí, son PVP recomendado por el fabricante, sin contar descuentos del concesionario, campañas puntuales ni el marco de ayudas del Plan Auto+ que pueda aplicar el comprador.
Stellantis-Leapmotor: la red que lo cambia todo
Aquí está la trampa —bien puesta— para la competencia china. Mientras BYD, XPENG o Chery pelean por levantar red comercial en España, Leapmotor entra directamente por la puerta grande de Stellantis. Concesionarios, talleres, recambios, financiación… la infraestructura ya está montada. Para un comprador que hasta ayer desconfiaba del "coche chino" por miedo a la postventa, este detalle vale más que 20 CV extra.
Dónde ataca el B10: la batalla del precio por kilómetro
Si comparamos el B10 con sus rivales naturales en el SUV-C eléctrico, el frente comercial se ve nítido. El Tesla Model Y parte muy por encima en precio; el XPENG G6 juega en otra liga tecnológica —con arquitectura de 800V, algo que ya analizamos en su review— pero también con etiqueta más cara; y el Jaecoo 7 en su versión eléctrica se posiciona en una franja parecida, aunque con planteamiento distinto.
Frente 1: precio de acceso
Aquí el B10 pega primero. Los 29.300 € orientativos lo colocan por debajo de prácticamente cualquier SUV-C eléctrico con etiqueta 0 disponible hoy en España. El Model Y arranca claramente por encima; el G6 se va a franjas superiores.
Frente 2: autonomía real vs autonomía suficiente
Los 360 km WLTP no son un récord —el G6 y el Model Y ofrecen mucho más—, pero para el uso mayoritario (desplazamientos urbanos y periurbanos, viaje ocasional) son más que suficientes. La pregunta que cada comprador debe hacerse: ¿pago 10.000 € extra por 150 km que uso tres veces al año? Para muchos, la respuesta es no.
Frente 3: potencia y prestaciones
220 CV en un SUV-C de este precio es, francamente, mucho. La velocidad máxima queda limitada a 170 km/h —autolimitación típica de los chinos de acceso—, pero en el día a día el B10 no se sentirá corto de fuelle. Aquí gana por goleada a rivales europeos de precio similar.
Frente 4: canibalización interna con el C10
Y aquí está el asunto interesante. El Leapmotor C10, hermano mayor y ya establecido en el mercado, se encuentra ahora con un B10 que ofrece prestaciones parecidas por menos dinero. La marca ha optado por diferenciarlos en tamaño y planteamiento —el C10 es más grande, más familiar—, pero el solape existe. Es la canibalización deliberada de las marcas que atacan por volumen: prefieren quitarse ventas entre ellos antes que dejárselas al rival.
| Modelo | Potencia CV | Autonomía WLTP | Precio desde | Puntuación |
|---|---|---|---|---|
| Leapmotor B10 | 220 CV | 360 km | ≈29.300 € | 8,5/10 |
| Leapmotor C10 | 218 CV | 420 km | ≈37.500 € | 7,5/10 |
| Tesla Model Y | desde 295 CV | >450 km | desde ≈45.000 € | 9/10 |
| XPENG G6 | desde 258 CV | >430 km | desde ≈43.000 € | 8,5/10 |
| Jaecoo 7 (BEV) | ≈204 CV | ≈400 km | desde ≈35.000 € | 7,5/10 |
Opiniones y matices: no todo es color de rosa
A nuestro juicio, el B10 acierta con la ecuación precio-autonomía, pero hay peros. El interior se siente un escalón por debajo de lo que ofrecen coreanos como el Kia EV3 o el Hyundai Kona en materiales, aunque con más pantalla y más tecnología aparente. La carga DC no rompe récords —queda por ver el pico real en test independientes—, y el software, siendo funcional, tampoco es la panacea. Eso sí: por 29.300 €, exigir excelencia en todos los frentes es poco razonable.
La siguiente batalla
La próxima ronda ya está en el aire. Leapmotor prepara variantes de mayor autonomía del propio B10 y una gama que crecerá por abajo con modelos aún más asequibles. Enfrente, XPENG afila precios y BYD mueve ficha con nuevas versiones. La guerra por el SUV-C eléctrico asequible en España, apenas empieza.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto cuesta el Leapmotor B10 en España?
El PVP orientativo arranca en torno a los 29.300 € para la versión Pro con batería de 56,2 kWh, siempre como precio recomendado por el fabricante y sin incluir descuentos, campañas del concesionario ni ayudas del Plan Auto+.
¿Qué autonomía real ofrece el Leapmotor B10?
La cifra homologada WLTP es de aproximadamente 360 km. En uso mixto realista, cabe esperar entre 280 y 320 km reales según conducción, temperatura y velocidad media.
¿Merece la pena el Leapmotor B10 frente a rivales chinos como XPENG G6?
Depende del uso. El B10 gana por precio y suficiencia; el G6 gana en autonomía, arquitectura de 800V y prestaciones. Si haces menos de 40 km al día y viajas ocasionalmente, el B10 rentabiliza mejor cada euro.
¿Tiene buena red de postventa en España?
Sí. Leapmotor se distribuye en España a través de la red de Stellantis, lo que le da acceso inmediato a concesionarios, talleres oficiales y suministro de recambios, un punto débil habitual en marcas chinas recién llegadas.
