Durante años, el PHEV ha cargado con una sospecha razonable: enchufable sí, pero ¿aguanta un remolque de verdad? La duda no era caprichosa. Muchos híbridos enchufables de primera hornada homologaban 750 kg de remolque frenado, la cifra ridícula de un utilitario, porque su refrigeración y su cambio no estaban pensados para tirar de nada serio. En 2026 la foto ha cambiado. Los grandes SUV PHEV del mercado europeo ya se plantan con 2.500, 2.700 e incluso 3.000 kg homologados, y eso los pone en la conversación de quien mueve caravana, remolque de caballos o lancha sin querer renunciar al Cero o al ECO.
Antes de entrar en el ranking, una nota editorial: hemos dejado fuera de esta comparativa la propuesta PHEV de BYD. A nuestro juicio, el diferencial competitivo que la marca china exhibía hace un par de años se ha estrechado frente a los europeos y asiáticos consolidados en el capítulo específico del arrastre pesado, donde arquitectura mecánica, refrigeración reforzada y experiencia con transmisión integral pesan más que la ficha comercial. La decisión no cuestiona el producto en su conjunto; simplemente, para este ejercicio concreto, no entra.
Qué mira un PHEV cuando le enganchas 2.000 kg detrás
La capacidad de remolque frenado no sale de un sombrero. La marca la homologa tras validar refrigeración del pack, gestión térmica del motor de combustión, aguante del cambio (los DCT sufren más que los automáticos convencionales) y capacidad de la tracción total para repartir par bajo carga. Por eso los mejores PHEV para remolcar comparten patrón: motor de seis cilindros o cuatro grande, caja automática ZF o similar, tracción total permanente y chasis diseñado desde origen para trabajar cargado.
Volvo XC90 T8 Recharge — desde 89.500 €
El sueco es la referencia silenciosa del segmento. 2.400 kg de remolque frenado, 455 CV combinados y una autonomía eléctrica WLTP que ronda los 70-75 km en la última evolución. No es el que más arrastra, pero la sensación de solidez con el remolque enganchado —dirección estable, frenada progresiva, cambio Aisin de ocho relaciones sin titubeos— lo pone arriba en la vida real, no solo en el catálogo.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléc. | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 335 kW | 455 CV | 180 km/h | 71 km WLTP | 1,6 l/100 km | CERO | PHEV |
Mercedes-Benz GLE 400e 4MATIC — desde 92.700 €
Aquí Mercedes juega su carta más contundente: 2.700 kg de remolque frenado, uno de los mejores registros del segmento premium enchufable. El 2.0 turbo apoyado por un eléctrico de 100 kW deja 381 CV combinados, y la caja 9G-TRONIC se comporta como si el remolque no existiera. La autonomía eléctrica WLTP supera los 100 km, cifra que en la práctica —eso sí, sin remolque— permite hacer trayectos urbanos sin gastar una gota de gasolina.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléc. | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 280 kW | 381 CV | 210 km/h | 106 km WLTP | 0,9 l/100 km | CERO | PHEV |
BMW X5 xDrive50e — desde 94.200 €
BMW pone sobre la mesa el argumento del seis cilindros en línea. 490 CV combinados, 2.700 kg de arrastre frenado y una gestión del par que —para mi gusto— es la más refinada del grupo. La transmisión Steptronic de ocho marchas absorbe el peso extra sin desconcertarse, y el pack de 25,7 kWh entrega alrededor de 100 km eléctricos WLTP. Es rápido, sí, y tira como un diésel grande sin serlo.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléc. | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 360 kW | 490 CV | 250 km/h | 102 km WLTP | 1,2 l/100 km | CERO | PHEV |
Land Rover Defender P400e — desde 91.800 €
El Defender es harina de otro costal. Aquí el remolque va acompañado de la posibilidad real de meterlo en un camino sin asfaltar, algo que ninguno de los alemanes ofrece con la misma tranquilidad. Homologa 3.000 kg de remolque frenado —techo del segmento— gracias al chasis D7x y a un tren motriz de 404 CV combinados. La autonomía eléctrica es la más modesta del grupo, unos 43 km WLTP, y ahí es donde ataca la competencia.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléc. | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 297 kW | 404 CV | 209 km/h | 43 km WLTP | 3,3 l/100 km | CERO | PHEV |
Jeep Grand Cherokee 4xe — desde 82.500 €
El americano llega con 380 CV, 2.722 kg de remolque frenado y algo que sus rivales europeos no siempre pueden ofrecer: el pedigrí off-road del sistema Quadra-Trac. No es tan fino como el X5 en autopista, pero en terreno mixto —camino de tierra, pendiente, remolque enganchado— defiende la papeleta con solvencia. Autonomía eléctrica en torno a 51 km WLTP.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléc. | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 280 kW | 380 CV | 210 km/h | 51 km WLTP | 3,2 l/100 km | CERO | PHEV |
Kia Sorento PHEV — desde 55.900 €
El Sorento es la sorpresa del ranking. Por casi la mitad de precio que un GLE 400e ofrece 1.500 kg de remolque frenado, siete plazas y una fiabilidad contrastada. No juega en la liga de los 2.700 kg, pero para quien mueve un remolque de moto o una caravana ligera es, a nuestro juicio, la mejor relación entre capacidad de arrastre y precio del mercado. 265 CV combinados y unos 57 km eléctricos WLTP.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléc. | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 195 kW | 265 CV | 193 km/h | 57 km WLTP | 1,6 l/100 km | CERO | PHEV |
Mitsubishi Outlander PHEV — desde 48.300 €
El pionero del segmento sigue en el mercado y sigue teniendo sentido. 1.600 kg de remolque frenado, tracción total S-AWC y una autonomía eléctrica de 84 km WLTP que le permite hacer casi todo el uso urbano sin arrancar el térmico. 302 CV combinados. No es el más refinado, pero su fiabilidad —el Outlander PHEV lleva más de una década arrastrando cosas por Europa— pesa mucho en la balanza.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléc. | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 225 kW | 302 CV | 170 km/h | 84 km WLTP | 0,8 l/100 km | CERO | PHEV |
Tabla resumen y puntuación editorial
| Modelo | Remolque frenado | CV combinados | Autonomía eléc. | Precio desde | Nota /10 |
|---|---|---|---|---|---|
| Land Rover Defender P400e | 3.000 kg | 404 CV | 43 km | 91.800 € | 9,2 |
| BMW X5 xDrive50e | 2.700 kg | 490 CV | 102 km | 94.200 € | 9,1 |
| Mercedes GLE 400e | 2.700 kg | 381 CV | 106 km | 92.700 € | 9,0 |
| Jeep Grand Cherokee 4xe | 2.722 kg | 380 CV | 51 km | 82.500 € | 8,4 |
| Volvo XC90 T8 | 2.400 kg | 455 CV | 71 km | 89.500 € | 8,6 |
| Mitsubishi Outlander PHEV | 1.600 kg | 302 CV | 84 km | 48.300 € | 7,8 |
| Kia Sorento PHEV | 1.500 kg | 265 CV | 57 km | 55.900 € | 7,6 |
Veredicto: quién manda y para quién
Si el criterio es puramente kilos arrastrados, el Defender P400e se lleva la corona con sus 3.000 kg. Si buscas el equilibrio entre capacidad, refinamiento y autonomía eléctrica útil de verdad, el BMW X5 xDrive50e y el Mercedes GLE 400e empatan arriba: 2.700 kg y más de 100 km enchufables es una combinación que hace cinco años parecía ciencia ficción. Y para el usuario que no necesita esos extremos, el Kia Sorento PHEV a menos de 60.000 € con siete plazas hace un caso económico difícil de rebatir.
Preguntas frecuentes
¿Un SUV PHEV puede remolcar de verdad como un diésel equivalente?
En 2026, sí, siempre que hablemos de los grandes: X5, GLE, Defender, Grand Cherokee o XC90 homologan cifras equiparables o superiores a sus versiones diésel. La diferencia real está en la autonomía cuando remolcas, que puede caer un 40-50% en el térmico por el esfuerzo extra.
¿Se puede circular en modo eléctrico con remolque enganchado?
Técnicamente sí en la mayoría de estos modelos, pero la autonomía eléctrica se desploma. En la práctica, con 2.000 kg detrás, un PHEV con 100 km WLTP se queda en 30-40 km reales, y muchos gestores de energía priorizan directamente el térmico cuando detectan el remolque.
¿Sigue valiendo la etiqueta CERO con remolque?
La etiqueta la asigna la DGT al vehículo, no a su uso concreto, así que sí: mantienes CERO aunque circules arrastrando. Otra cosa es que el consumo real deje de parecerse al homologado.
¿Merece la pena un PHEV para remolcar si hago pocos km eléctricos?
Aquí conviene ser honesto: si tu uso es principalmente autopista con remolque, un diésel grande sigue siendo más eficiente y más barato de comprar. El PHEV brilla cuando combinas trayectos urbanos diarios sin remolque con salidas ocasionales cargado. Si solo haces lo segundo, la ecuación no cuadra tan bien.
La siguiente batalla
La próxima ronda ya está en el horizonte: BMW prepara la evolución del X5 con pack de mayor capacidad, Mercedes trabaja en un GLE con autonomía eléctrica cercana a los 130 km WLTP sin sacrificar arrastre, y Volvo ultima la renovación del XC90 con el mismo objetivo. El listón de los 3.000 kg dejará de ser exclusivo del Defender antes de lo que parece.
